Theo chương trình kỳ họp thứ 8, ngày 13/11, Quốc hội sẽ thảo luận về chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam.
Trước đó, ngày 18/10, Hội đồng thẩm định nhà nước về dự án đã có phiên họp thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án do Bộ GTVT trình.
Theo Hội đồng thẩm định nhà nước, hồ sơ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được trình lần này có sự thay đổi so với lần vào năm 2019.
Trong đó, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được thay đổi phương thức vận tải từ chuyên chở hành khách sang vừa chở khách vừa chở hàng hóa (trong trường hợp cần thiết) với tổng mức đầu tư từ 58,71 tỷ USD lên 67,34 tỷ USD.
Tuyến đường sắt cũng được chuyển phương thức đầu tư từ đối tác công tư (PPP) sang đầu tư công – sử dụng ngân sách nhà nước.
Về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, dự kiến nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn để đầu tư hoàn thành dự án vào năm 2035.
Theo lãnh đạo Bộ GTVT, nếu dự kiến hoàn thành cơ bản dự án như Ban Chấp hành Trung ương thông qua vào năm 2035 thì thời gian giải ngân khoảng 12 năm. Như vậy, bình quân mỗi năm cần 5,6 tỷ USD; tính tỷ lệ so với GDP (dự kiến khởi công năm 2027) là khoảng 1%.
Bộ GTVT đã phối hợp với Bộ Kế hoạch và Đầu tư đánh giá khả năng cân đối vốn cũng như các đánh giá, tính toán khác, từ đó cho thấy việc cân đối nguồn vốn và huy động nguồn vốn không phải là thách thức lớn trong thời điểm hiện nay.
Điều chỉnh hướng tuyến, tránh đi qua vùng có nguy cơ sạt lở
Về chi phí vận hành, bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa lớn trong giai đoạn khai thác vận hành dự án, tại báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, Bộ GTVT đề xuất được tính từ năm 2037 (năm bắt đầu khai thác thương mại).
Theo đó, chi phí vận hành, duy tu, bảo dưỡng vào năm 2037 khoảng 479 triệu USD, năm 2040 khoảng 796 triệu USD, năm 2050 khoảng 1.729 triệu USD.
Hội đồng thẩm định nhà nước cho rằng các số liệu này mới chỉ là ước tính sơ bộ, do đó cần được tính toán chi tiết, chính xác trong bước lập báo cáo khả thi.
Do đó, Hội đồng thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GTVT trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi khi có hồ sơ thiết kế chi tiết về hệ thống thiết bị, nhà ga, số lượng đoàn tàu, biểu đồ chạy tàu, dự kiến nhân sự vận hành… cần tính toán chuẩn xác cụ thể từng hạng mục chi phí vận hành, đảm bảo tính đúng, tính đủ làm căn cứ để tính toán hiệu quả tài chính của dự án.
Đáng lưu ý, liên danh tư vấn thẩm tra cũng khuyến nghị, trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi dự án, Bộ GTVT cần rà soát kỹ các yếu tố nhằm thiết kế tối ưu hóa hướng tuyến, nhà ga, depot, trạm bảo dưỡng hạ tầng.
Bộ GTVT cần điều chỉnh hướng tuyến để tránh đi qua các vùng có nguy cơ sạt lở, lũ quét, khu vực dân cư đông đúc, các khu di tích lịch sử, danh lam thắng cảnh để giảm thiểu tác động xã hội từ hoạt động thu hồi đất và tái định cư.
Tư vấn thẩm tra cũng khuyến nghị Bộ GTVT điều chỉnh hướng tuyến giảm số lượng và chiều dài đường cong đảm bảo vận hành êm thuận, giảm ô nhiễm tiếng ồn và an toàn trong khai thác.
Cụ thể là rà soát, điều chỉnh vị trí hướng tuyến và nhà ga đoạn qua TP Đồng Hới, TP Huế, TP Nha Trang để lựa chọn các vị trí xây dựng nhà ga tránh khu vực ngập úng, đảm bảo yêu cầu phát triển đô thị bền vững trong tương lai.
Đồng thời, nghiên cứu điều chỉnh di dời depot Long Trường trong khu vực địa chất yếu, sình lầy về khu vực sân bay Long Thành với địa chất tốt hơn, tiết kiệm chi phí đầu tư xây dựng và chi phí giải phóng mặt bằng, chia sẻ chung hạ tầng depot (trạm bảo trì, sửa chữa lớn) cho tuyến đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu.
Tư vấn thẩm tra còn kiến nghị giảm số lượng trạm bảo dưỡng hạ tầng xuống còn 30 trạm thay vì 40 trạm như đề xuất trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi.
Từ những khuyến nghị trên, Hội đồng thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GTVT trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi rà soát các khuyến nghị của tư vấn thẩm tra để lựa chọn các thông số kỹ thuật cho dự án đảm bảo tính khả thi.